„Notarzteinsatz am Gleis“

Nach fast einem Jahr wird es nochmal Zeit etwas zu schreiben.
Inspiriert durch eine sehr fragwürdige Diskussion auf Twitter…

„Notarzteinsatz am Gleis“ ist eine Meldung, die vor allem Eisenbahner erstmal erschaudern lässt.
Warum? Dieses „Notarzteinsatz am Gleis“ ist eine Umschreibung für einen Zusammenprall zwischen Mensch und Eisenbahnfahrzeug, wobei es unerheblich ist ob es sich hier um einen Suizid oder einen Unfall handelt, die Person dabei ihr Leben verliert oder „nur“ verletzt wird.
Demnach ist dies eine sehr schwierige und belastende Situation für viele, angefangen beim betroffenen Lokführer, den Rettungskräften bis hin zu den Angehörigen.

So ein Vorfall ist auch für viele andere Reisende unangenehm, da dieser eine Streckensperrung unbekannter Dauer zur Folge hat und Verspätungen, Umleitungen und Zugausfälle nach sich zieht.
Warum? Dazu später.

Auszug aus dem ReisendenInformationsSystem

Zu einem „Notarzteinsatz am Gleis“ kam es wieder einmal am gestrigen Tag in Bonn Hbf.
Eine Person ist lt. Polizeisprecher ohne Fremdeinwirkung ins Gleis gestürzt und dabei von einem Zug erfasst worden.

Die Linke Rheinstrecke ist eine wichtige Strecke im Nah- und Fernverkehr und viel befahren, dadurch kam es in Folge der Streckensperrung zu massiven Störungen im Bahnverkehr.
Züge vom Süden kommend endeten in Bonn-Bad Godesberg und/oder wurden ab Koblenz über die Rechte Rheinstrecke umgeleitet, Züge vom Norden endeten in Brühl bzw. Bonn-Endenich oder wurden direkt ab Köln umgeleitet

Hierbei kam es vor allem im Fernverkehr von Verspätungen bis zu 100 Minuten, im Nahverkehr wurden die Linien zumeist „gebrochen“ und pendelten zwischen Koblenz – Bonn bzw. Brühl – Köln.

Aufmerksam bin ich darauf geworden, als ein User sich via Twitter beim Team von
@db_bahn beschwerte.
Soweit nichts neues, außer seine Haltung.
In diese Diskussion mit reingezogen, versuchte ich ihm die wahre Bedeutung dieser Meldung zu erklären und zu verdeutlichen, das entgegen seine Meinung eine Streckensperrung durchaus gerechtfertigt ist.
Einsicht? Mitnichten.
Zitat: „ja kann der Zug trotzdem weiter fahren. Weg kratzen kann man nachher.“
Tenor der ganzen Diskussion: Person ist doch selber Schuld, warum soll der Zugverkehr deswegen jetzt leiden. Die Leiche läuft doch nicht weg…
Ich bin offengestanden etwas schockiert und verärgert über so eine Emphatielose und Ignorante Haltung.

Aber was passiert bei einem solchen Vorfall, wenn es zu einem Personenunfall kommt?
Ich versuche es hier einmal nachvollziehbar zu erklären.
   Der Ablauf kann von Fall zu Fall etwas abweichen, ich gebe hier nur eine vereinfachte Übersicht wie sie durchschnittlich abläuft bzw. ablaufen sollte.

• Es fängt beim betroffenen Lokführer an.
  Noch während er seinen Zug zum stehen bringt, setzt er über den Zugfunk einen Nothaltauftrag für den betroffenen Abschnitt ab.
  Dieser läuft bei allen Lokführern in der Umgebung auf, so dass diese sofort anzuhalten haben.
  Auch der zuständige Fahrdienstleiter erhält diesen Notruf
• Der Fahrdienstleiter und der betroffene Lokführer nehmen sofort Kontakt miteinander auf.
  Nach einem ersten Gespräch, in dem der dafür ausgebildete Fahrdienstleiter dem Lokführer auch beistehen soll, informiert der Fahrdienstleiter die zuständige Notfallleitstelle der DB über das Ereignis.
  Der Fahrdienstleiter sperrt die Strecke im betroffenen Abschnitt.
• Die Notfallleitstelle der DB informiert sofort
  – Feuerwehr und Rettungsdienst
  – Bundespolizei
  – Notfallmanager der DB
  – Notfalldienst des jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmens
  – ggf. Eisenbahnbundesamt
  – ggf. Notfallseelsorger
• Die Rettungskräfte und Bundespolizei dürfen die Strecke an der Unfalleitstelle erst betreten, wenn die Bestätigung über die Streckensperrung vorliegt!
  Dies dient natürlich der Sicherheit der Rettungskräfte, noch ein Personenunfall wäre mehr als suboptimal.
  So lange die Bestätigung nicht vorliegt, dürfen die Rettungskräfte das Gleis nicht betreten!

  Liegt die Bestätigung über die Gleissperrung vor:

• Der Rettungsdienst kümmert sich meist parallel um die verunfallte Person so wie um den Lokführer, der bei so einem Ereignis ziemlich mitgenommen wird.
  Bei einem Zusammenprall zwischen einem Mensch und mehreren hundert Tonnen Stahl steht der Verlierer in den meisten Fällen ziemlich schnell fest
• Der Notfallmanager kümmert sich zumeist zuerst um den Lokführer, führt mit ihm ein Gespräch um herauszufinden, wie sein Gemütszustand ist.
  In der Regel bringt der Notfallmanager den Lokführer weg vom Fahrzeug und übergibt ihn der Betreuung durch den Rettungsdienst, einem Notfallseelsorger und/oder dem Notfalldienst des EVU, im Idealfall ein dem Lokführer bekannter Gruppenleiter. Sollte der Lokführer nicht in’s Krankenhaus müssen/wollen, kümmert dieser sich um seine Heimbringung.
• Die Bundespolizei nimmt vor Ort ihre Ermittlungen auf.
  Befragung von Zeugen, evtl. auch dem Lokführer, sichern der Unfallspuren.
  Dies geschieht in direkter Zusammenarbeit mit der Staatsanwaltschaft.
  Da es sich hier um einen Unfallort handelt, hat die Bundespolizei bzw. die Staatsanwaltschaft die Hoheit über die Unfallstelle!
  Ohne die Freigabe der Ermittlungsbehörden darf die Strecke nicht freigegeben werden.
  Gerade im Todesfall kann dies eine längere Zeit in Anspruch nehmen, da sich die Unfallstelle meist auch noch über mehrere hundert Meter verteilt.
• Nach der Freigabe kümmern sich Bestatter meist in Zusammenarbeit mit der Feuerwehr um das Bergen der Person.
  Hierbei muss die „komplette“ Person geborgen werden, d.h. alle Körperteile.
  Ich erspare Details, aber häufig ist das Suchen nach Körperteilen nicht einfach und nimmt eine gewisse Zeit in Anspruch.
  Ist die Suche abgeschlossen, kann eine grobe Reinigung durch die Feuerwehr erfolgen (vor allem im Winter, wenn Schnee liegt).
• Wenn die Person geborgen wurde, die Ermittlungsbehörden ihre Ermittlungen vor Ort eingestellt und die Unfallstelle freigegeben haben und alle Rettungskräfte und Mitarbeiter die Gleise wieder verlassen haben, kann eine Aufhebung der Streckensperrung veranlasst werden.

Ihr seht, dass dies eine sehr lange Kette nach sich zieht.
Nicht aus Spaß, sondern aus absoluter Notwendigkeit.
Und diese Kette nimmt eine gewisse Zeit in Anspruch, mal mehr, mal weniger.
Alle Beteiligten versuchen allerdings stets, diese Zeit und die Auswirkungen so begrenzt wie möglich zu halten
Wichtig ist aber dabei zu erwähnen, dass die Person, auch wenn sie dabei ums Leben gekommen ist, ein Recht auf Persönlichkeit hat!
Das ist nicht nur gesetzlich festgelegt, sondern hat auch was mit Pietät und Anstand zu tun!
Ich kann nur an alle appellieren, auch wenn es in so einem Fall sicherlich schwierig ist und die Unannehmlichkeiten nach einem langen Tag nerven können, hier doch etwas die Ruhe zu bewahren und sich im klaren darüber zu sein, dass die Maßnahmen absolut notwendig sind. Es geht hier um einen Menschen.

Gruß, euer Tim

Edit: Ein Unfall oder Suizid können auch als „Personenunfall“, „Personenschaden“ oder „Unfall mir Personenschaden“ bezeichnet werden.

Tarifverhandlung der EVG. Ein wenig Licht in’s Dunkle…

Am vergangenen Donnerstag, den 21.05., schauten viele Mitglieder der EVG, darunter auch ich, gespannt nach Berlin.
Auf die Verhandlungen zwischen EVG und DB, auf dass groß angekündigte „Entweder – oder…“.
„Wenn die Verhandlungen scheitern, ist ein Arbeitskampf unausweichlich“, das war der Tenor.

Als am Freitagmorgen die Meldung kam, das die Verhandlungen auf nächsten Mittwoch vertagt werden, waren viele Mitglieder enttäuscht.
„Verarsche“, „Wortbruch“ waren da nur einige der vielen Worte, die fort fielen.
War es das? Hatte die EVG ihre Mitglieder verraten?
Noch während ich darüber nachdachte, schrieb mein geschätzter Kollege Ingmar aus dem Bereich Frankfurt, der mit der Tarifkommision ebenfalls an diesen Verhandlungen teilgenommen hat, warum man sich so entschieden hat.

Liebe Kolleginnen und Kollegen,
Nachdem wir gestern bis in den späten Nachmittag hinein die noch offenen strukturellen Sachstände beidseitig klären konnten, ging es anschließend dann um das monetäre – um die Kernforderung.

Wie das so bei Verhandlungen üblich ist, muss man meist mehrere Runden drehen, um ans Ziel zu gelangen. Natürlich spielen da mehrere Faktoren, wie Geiz, Kalkül, Betroffenheit erzeugen, Durchsetzungsstärke und vielleicht sogar auch Show dort mit rein. So auch bei unseren Verhandlungen… Jeder, der glaubt, man bekomme auf Anhieb seine Forderungen auf dem Tablett serviert, möge seine rosarote Brille absetzen und sich den Feenstaub aus den Augen reiben!
Das erste Angebot war…naja, lassen wird das lieber. Die DB AG musste halt etwas anbieten. Mehr kann man das nicht nennen. Genau DAS wurde dem Arbeitgeber nach Beratung und Beschluss mit der Tarifkommission auch so zurückgemeldet!

Im Übrigen war unsere gesamte Tarifkommission zu den Verhandlungen nach Berlin eingeladen. Damit wir jederzeit eine Abstimmung und Rückmeldung von ihnen einholen können. Denn das ist der Entscheiderkreis, der letzten Endes sagt: Zustimmung oder Ablehnung. Aber allein daran, dass die vielen Kolleginnen und Kollegen während der gesamten Verhandlungszeit 2 Etagen über uns saßen, zeigt, wie wichtig und ernsthaft der EVG ein möglicher Abschluss ist!

Aber zurück zu den Verhandlungen. Nach einer mehr als einstündigen Beratungspause durch den Arbeitgeber, wurde uns dann ein neues, verbessertes Angebot vorgelegt und siehe da, der Arbeitgeber hat verstanden, dass wir kein unterschiedliches Laufzeitende für alle Bereiche, sowie eine einheitliche prozentuale Erhöhung, sowie einen einheitlichen Mindestbetrag wollen. Das war ein deutlicher Schritt in Richtung unserer Forderungen, denn endlich hatten wir etwas angeboten bekommen, was KEINE Spaltung der Kolleginnen und Kollegen enthalten würde. Allerdings war der monetäre und prozentuale Bereich noch deutlich dem unserer Forderungen.

Also, damit zur Tarifkommission, diskutieren, beraten, abstimmen und das Ergebnis der Gegenseite mitteilen.

Nun kam eine längere Pause. Man hatte den Eindruck: Da kommt Bewegung rein und somit war man verhalten optimistisch, als es nach 1 Uhr war. Was dann aber nach einer sehr langen Beratungspause uns von der Gegenseite abgeliefert wurde, war…marginal.

Nun standen wir an einer echt schweren Entscheidung. Und die war wirklich schwer, das könnt ihr mir glauben. Was tun?

Einerseits ging an die Mitglieder ein klares Signal, dass dies hier die finalen Verhandlungen sind und entweder gehen wir hier mit einem positiven Ergebnis raus oder „es kracht“. Der Erwartungsdruck und das Nervenkostüm aufgrund der letzten Tage und Wochen ist sehr angespannt bei vielen von Euch. Das habe ich auch intern angesprochen und zur Diskussion gestellt.
Was tun, wenn wir es krachen lassen? Die Pfingsten stehen vor der Tür, man braucht etwas an Vorbereitung zum Streik. Also wird das vor Anfang/Mitte nächster Woche nichts. Und: Wir laufen damit Gefahr, dass ALLE bisher positiv verhandelten Themen & Forderungen, sowie den monetären Sachstand auf NULL zurück gesetzt werden (können)!

Als wir mitten in den Diskussionen waren, bat die Gegenseite um ein kurzes Gespräch innerhalb der Vorsitzenden.

Es dauerte keine 5 Minuten als uns mitgeteilt wurde, dass die Bahn ihrerseits die Verhandlungen unterbricht und uns eingehend um eine Vertagung auf nächste Woche bittet!

Wir haben diese Situation dann auch in unserer Tarifkommission diskutiert und sind zu dem Ergebnis gekommen, dass wir dem Arbeitgeber diesen letzten Termin gewähren.

Jetzt höre ich viele lauthals schreien:
Verarsche, Wortbruch usw…

Ich möchte Euch folgenden Sachstand und auch die Gründe, warum wir uns dafür entschieden haben ihm die Frist zu gewähren, gern näher bringen:

1.) Ja, es wurde gesagt, es sind finale Verhandlungen. Aber wir sind an einem Punkt angelangt, wo die Gegenseite nicht mehr geben konnte – nicht wollte. Weber’s Verhandlungsmandat war ausgereizt! Er muss sich erst neues, grünes Licht für weitere Optionen einholen.
2.) Was erreichen wir mit einem Streik? Die Kunden und Pendler sind froh, dass langsam wieder die Normalität Einzug erhält. Züge beginnen wieder planmäßig zu rollen. Das bedeutet NICHT, das wir nicht auch streiken werden, aber die Frage muss man sich stellen: Alles auf Null setzen, obwohl es vielleicht nächste Woche zu einer Einigung kommen könnte?
Denn Weber bittet nicht um einen weiteren Termin, wenn er keine Optionen nach oben sieht, die er uns dann präsentieren kann.
3.) Wir haben gesagt, dass wir zum 01.06. einen Abschluss haben wollen! Dazu stehe ich!!!

Leute, glaubt mir bitte, wenn ich euch sage, dass ich mit dieser Entscheidung Bauchschmerzen habe. Dennoch sind wir in einer Demokratie und deshalb trage ich die Entscheidung der Tarifkommission auch mit.

Wir haben nicht ohne Grund bis heute früh halb 5 zusammen gehockt und uns Gedanken dazu gemacht. Allerdings haben wir so viele Punkte unserer 16 Punkte bereits sicher! Das hätte ich nie gedacht. Aber da wir nicht meilenweit von unseren Forderungen mehr entfernt sind, denke ich, es ist es wert, wenn man eine letzte Chance gewährt.

Also, hat die EVG falsch gehandelt? Hat man falsch gehandelt, als man entgegen seiner Ankündigung dem Arbeitgeber noch eine Chance gewährte?
Hat die EVG ihre Mitglieder verarscht?

Nein.

Ziel einer Tarifverhandlung ist es, am Ende einen Tarifvertrag stehen zu haben.
Vor allem in diesem Tarifkonflikt, der sich nun bereits seit letzten Jahr hinzieht, muss es auch im Sinne der Mitglieder endlich zu einem Abschluss kommen.
Die Tarifkommision hat in dieser vermutlich sehr unerwarteten Situation hier richtig gehandelt, kurz vor dem erreichen ihrer Forderungen nicht aufzugeben und mit Streiks das bisher erreichte zu verwerfen.
Unpopulär, aber Richtig.
Ziel eines Tarifabschlusses ist der 01.06. Und bis dahin ist es schließlich noch etwas…

Ich bin genervt

Na? Habt ihr euch heute auch schon euren Beruf von anderen Erklären lassen?
Nein? Dann seid ihr keine Lokführer.

Ich bin genervt.
Schwer genervt.
Ich bin genervt von dem anhaltenden Lokführer Bashing.
Ich bin genervt davon, mir von „IT Beratern“, Köchen, Bürokaufleuten, Journalisten, Schülern und vielen andern meinen Beruf erklären zu lassen.
Was ich angeblich tue. Oder vor allem NICHT tue.
Von Leuten, die vom Beruf Lokführer ungefähr so viel Ahnung haben „wie die Kuh vom Eier legen“.
„Ihr müsst doch nur Knöpfchen drücken“ oder „Ihr seid doch sowieso nur dazu da, den Zug zu überwachen“ sind da die gängigsten Falschaussagen.

„Der Maurer muss doch lediglich ein Stein auf den anderen legen“
„Eine Erzieherin ist doch lediglich zum Aufpassen auf die Kinder da“
„Der Lehrer muss nicht mehr machen, als aus einem Buch vorlesen“
„Altenpfleger? Krankenpfleger? Den Leuten das Essen bringen kann ich auch“
Die Liste ließe sich jetzt von beliebig fortsetzen.
Aber was haben diese Aussagen gemeinsam?
Richtig. Sie sind sehr oberflächlich. Und Falsch.
Von jemandem verfasst, der sich in diesen Berufen nicht auskennt.
Ihrer Tätigkeiten allenfalls von außen betrachtet.

Und das ist der springende Punkt.
Denn auch die Aussagen über den Lokführer dieser Tage, vom „Knöpfchendrücker“ und „Aufpasser“, zielen einzig und allein auf eine Herabsetzung und Denunzierung der Tätigkeit ab.
Von Leuten, die den Beruf allenfalls von außen betrachten. Oberflächlich.

Genau wie bei Erziehern, Maurer usw. steckt auch beim Lokführer mehr hinter seiner Tätigkeit, als der Laie von außen erkennt.
Der Lokführer passt nicht nur den Zug auf.
Die Zugsicherungssysteme nehmen dem Lokführer nicht die Arbeit ab.
Und der Lokführer sitzt nicht nur zur Beruhigung der Fahrgäste im Führerstand.

Lokführer müssen Millionenteuren und technisch anspruchsvollen Lokomotiven und Triebfahrzeuge von Grund auf technisch und fahrerisch beherrschen.
Lokführer müssen auch die Wagen- und Bremstechnik aus dem Effeff beherrschen und sicher handhaben.
Lokführer müssen die Züge so im Griff haben, dass sie trotz Bremswegen von bis zu 1000 Metern jederzeit sicher dort zum stehen kommen, wo sie es wollen und müssen. Bei jedem Wetter! Tag und Nacht!
Jede betriebliche Situation mmüssen sie beherrschen.
Von einem defekten Signal, einer beschädigten Oberleitung, außergewöhnlichen Verhältnissen wie Baustellen…
Jede erdenkliche Situation müssen sie kennen und souverän abarbeiten, immer unter Beachtung größtmöglicher Sicherheit!

Diesen Job erledigt kein Computer. Sondern der Mensch.
Die Lokführer.

——
Wer mehr über den Beruf erfahren möchte, kann sich über TF-Ausbilung.de oder Wikipedia informieren.

Neu aufgerollt: Nachtfahrverbote von Güterzügen.

„Eine Gruppe von Abgeordneten aller Parteien macht Front gegen Bahnlärm.“
So titelte am 01.01. die Frankfurter Allgemeine.
Abgeordnete der SPD, CDU und GRÜNE wollen Parteiübergreifend ein Positionspapier einbringen, in dem man unter anderem die Einführung von Nachtfahrverboten und/oder Tempobeschränkungen, solange die Umrüstung der Güterwagen auf leisere Bremssohlen noch nicht abgeschlossen sind.

Das Thema Nachtfahrverbote ist nicht Neu, wurde letztes Jahr in einem Gutachten festgehalten dass es durchaus mit dem europäischen Recht vereinbar ist.
Dazu habe ich im bereits im März gebloggt. [hier geht’s zum Beitrag]
Die Probleme, die dadurch entstehen, sind  immernoch die gleichen, deswegen will ich jetzt hier nicht näher drauf eingehen.

Auch das angesprochenen „lärmunabhängige Trassenpreissystem“ hat immernoch die gleichen Schwachstellen, welche sich seit der Einführung 2012 nicht geändert haben.
Auch darüber hatte ich bereits vor längerer Zeit gebloggt. [hier geht’s zum Beitrag]
Auch darauf möchte ich jetzt hier nicht nochmal eingehen.

Nun sollten diese Probleme eigentlich bekannt sein, wenn man schon ein Positionspapier herausgibt.
Denn auch wenn die Halbierung des Schienenlärm bis 2020 im Koalitionsvertrag steht, so würde diese Maßnahme die verkehrspolitischen Ziele des Deutschen Bundestages unterlaufen.

Natürlich muss der Schienenlärm reduziert werden, aber nach wie vor bin ich der Ansicht, dass dieses Vorgehen mehr ein politisches Strohfeuer ist und auf lange Sicht dem Schienengüterverkehr und somit der Wirtschaft schadet.
Dass das gesetzte Zwischenziel aufgrund Lieferschwierigkeiten der Industrie sowie der Tatsache, dass viele inzwischen bezweifeln, dass eine bloße Umrüstung das Ziel der Halbierung erreichbar macht, ist eigentlich ein Argument gegen diese Maßnahmen.

Ich bin gespannt was dabei raus kommt.
Die Politik hat in der Vergangenheit viele Fehler im Bezug auf die Eisenbahn gemacht, ich hoffe das dies nicht ein weiterer wird…

„Lokführer zeigt euch!“. Ein Statement

Der Chefredakteur des Handelsblatt, Oliver Stock, hat den Beruf des Lokführers messerscharf in 99 Sekunden analysiert.

http://www.handelsblatt.com/video/handelsblatt-in-99-sekunden/handelsblatt-in-99-sekunden-lokfuehrer-zeigt-euch/10803014.html?mobile=false

Ein Beruf, „den man schon mit Hauptschulabschluss“ erlernen kann, in dessen „größte Aufgabe es ist, nicht einzuschlafen“ und bei dem man im Durchschnitt 3000€ verdient.
Ein Beruf, den man eigentlich durch einen Computer ersetzen könnte.

Ja, als Lokführer ist es auch meine Aufgabe, nicht einzuschlafen.
Wer will das schon.
Meine Hauptaufgabe ist aber einen Zug mit mehreren tausend Tonnen Gewicht und verschiedenester Beladung, vom Klopapier über teure Luxuskarossen bis hin zu hochgradig giftigen und entzündlichen Chemikalien sicher von A nach B zu fahren, was entgegen ihrer Meinung kein Computer erledigt, sondern ich selbst.
Auch Personen wollen befördert werden. Vom Kleinkind über den Arbeiter bis hin zum hochbezahlten Manager, alle möchten bei jedem Wetter Sicher an’s Ziel kommen.

Ich muss meine Millionenteuren und technisch anspruchsvollen Lokomotiven und Triebfahrzeuge von Grund auf technisch und fahrerisch beherrschen.
Meine Züge muss ich so im Griff haben, das ich sie trotz Bremswegen von bis zu 1000 Metern jederzeit sicher dort zum stehen bringe, wo ich es will und muss. Bei jedem Wetter! Tag und Nacht!
Jede betriebliche Situation muss ich beherrschen.
Von einem defekten Signal, einer beschädigten Oberleitung, außergewöhnlichen Verhältnissen wie Baustellen…
Jede erdenkliche Situation muss ich kennen und souverän abarbeiten, immer unter Beachtung größtmöglicher Sicherheit!

Dafür ist ein Lokführer oder Lokführerin nötig und wird es immer sein, egal wie modern Computer auch in Zukunft sein werden.
Seien Sie froh, dass wir hinter unseren verspiegelten Fenstern sitzen.
Denn dann können Sie sicher sein, dass wir uns auf unseren Job konzentrieren!

Der Weg in die falsche Richtung: Nachtfahrverbot für Güterzüge

Die Tage geht es wieder durch die Presse.
Ein nächtliches Fahverbot für Güterzüge.

Diesmal geht es konkret um ein Gutachten des Passauer Eisenbahnrechtlers Prof. Dr. Urs Kramer.

Worum geht’s?
Das Land Rheinland-Pfalz möchte, insbesondere mit Hinblick auf das Mittelrheintal, nächtliche Betriebsbeschränkungen für den Schienengüterverkehr erreichen. Ziel ist die Lärmreduzierung.
Konkret geht es um Nachtfahrverbote oder Geschwindigkeitsreduzierungen.
Bisher hat der Bund allerdings dagegen argumentiert, da dies mit dem Europäischen Recht nicht vereinbar sei.

Nun hat Prof. Dr. Urs Kramer in seinem Gutachten, welches er im Auftrag des Ministeriums für Umwelt, Landwirtschaft, Ernährung, Weinbau und Forsten Rheinland-Pfalz erstellt hat, festgestellt:
„Die nunmehr im Mittleren Rheintal erwogenen Betriebsbeschränkungen sind grundsätzlich als solche sowohl mit dem deutschen als auch dem europäischen (Eisenbahn- )Recht vereinbar.“

Neuer Aufwind für die Gegener des Bahnlärms, die jetzt natürlich eine sofortige Umsetzung dieser Betriebsbeschränkungen fordern.

ABER: Betriebsbeschränkungen sind nicht der Weisheit letzter Schluss
Und auch kein langfristiges Mittel, wie ebenfalls in dem Gutachten festgestellt wurde.
Denn das „Gebot der Verhältnismäßigkeit“ müssen die Behörden bei solchen Maßnahmen wahren.
Auch müssen hierbei die „Interessen der Anwohner sowie der Eisenbahnverkehrsunternehmen“ abgewägt werden.

Kramer wirft in seinem Gutachten auch ein ganz wesentliches Problem solcher Betriebsbeschränkungen auf:
„(Dass)[..]der Güterverkehr auf der Schiene attraktiv bleiben muss. Ist (das) […] nämlich nicht mehr gewährleistet,
kommt es zu einer Verlagerung des Transportes auf den Straßenverkehr, die […] nicht erstrebenswert ist.
Insoweit würden dann auch der Zweck des §1 AEG und die verkehrspolitischen Ziele des Deutschen Bundestages unterlaufen“

Man muss auch kein Hellseher sein um zu erkennen, dass es dazu kommen würde, sollte das Eisenbahnbundesamt oder das Eisenbahninfrastrukturunternehmen (die solche Beschränkungen als einzige lt. Gutachten erlassen können) tatsächlich umfangreiche Nachtfahrverbote für laute Güterzüge oder örtliche Geschwindigkeitsbeschränkungen verordnen.
Auf einer Strecke wie dem Mittelrheintal, die als der wichtigste Transitkorridor zwischen den Häfen und Umschlagbahnhöfen im Norden und im Süden gelten.

Zwar könnten „Leise“ Güterzüge dann davon ausgenommen werden, allerdings sind noch bei weitem nicht alle Wagen auf die leiseren „K“ oder „LL“ Bremssohlen umgerüstet.
Hier fehlt noch der Anreiz zum Umbau, zumal die meisten Güterwagen garnicht dem Eisenbahnverkehrsunternehmen selbst gehören.
Auch setzt das „Lärmabhängige Trassenpreissystem (La TPS)“ keine Anreize (worüber ich bereits geschrieben habe)

Betriebsbeschränkungen, d.h. Nachtfahrverbote und Geschwindigkeitsbeschränkungen sind der Weg in die falsche Richtung!
Denn damit würde nur ein Symptom, aber nicht die Krankheit behandelt!
Der Bund muss einen schnelleren Umbau von Güterwagen auf leisere Bremsen UND den Ausbau des Lärmschutzes an der Strecke durchsetzen!
Auch eine Änderung des Lärmabhängigen Trassenpreissystem’s wäre sinnvoll, damit es sich für die Eisenbahnverkehrsunternehmen lohnen MUSS, möglichst leise Güterwagen einzusetzen und damit auch Druck auf die Vermieter von Güterwagen ausübt.
Zwar ist dann auch kurzfristig keine Verbesserung des Lärmschutzes zu erreichen, aber hier kommt es auf Langfristigkeit an!

Und wer jetzt sagt, das hilft den Anwohnern im Mittelrheintal JETZT aber wenig, der sollte sich Gedanken über folgende Frage aus dem Gutachten machen:

Seit wann wird überhaupt Güterverkehr auf dieser Strecke in diesem Ausmaß

durchgeführt? Haben betroffene Anwohner möglicherweise den in dieser Form

abwickelnden Güterverkehr bereits so vorgefunden und damit bei ihrem Zuzug
einen gewissen Lärmpegel in Kauf genommen?

….

Abschluss: Alle Zitate stammen aus dem Gutachten „Die Zulässigkeit von Geschwindigkeits- und Durchfahrtbeschränkungen für laute Güterzüge im Mittleren Rheintal aus der Warte des deutschen und europäischen Rechts“ vom Universitätsprofessor Dr. Urs Kramer, Universität Passau.
Ich habe diesen Artikel Privat verfasst. Er muss nicht zwangsläufig die Meinung von Eisenbahnverkehrsunternehmen, Eisenbahninfrastrukturbetreibern oder sonstigen im Artikel erwähnten Behörden und Firmen widerspiegeln.
Das Recht am Bild zu Anfang liegt auch bei mir.

Schwarzfahren kostet bald 60€

Was immer wieder von verschiedenen Verbänden und den Bahnen gefordert wurde, wird nun umgesetzt.
Die Verkehrsminister der Länder haben sich am 12.04.13 für eine Erhöhung des „Erhöhten Beförderungsentgeltes“ (kurz EBE) von 40€ auf 60€ ausgesprochen.
Das EBE von 40€, welches bundesweit einheitlich in zwei Rechtsverordnungen des Bundes geregelt ist, „schreckt vor allem die notorischen Schwarzfahrer kaum noch ab“, so Oliver Wolff, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).
Jetzt muss nur noch das Bundesverkehrsministerium diese Verordnungen mit Zustimmung des Bundesrates ändern.
Bundesverkehrsminister Ramsauer hatte aber schon vor einiger Zeit gesagt, das er bereit sei das EBE anzupassen, wenn die „Länder ein entsprechendes Signal“ gäben.
Dies ist jetzt geschehen.

Der VDV nannte dies einen Teilerfolg, da er auch eine Strafzahlung von 120€ für Wiederholungstäter forderte, um auch die unverbesserlichen Schwarzfahrer abzuschrecken.

Ein Beispiel könnte man sich hier auch an der Belgischen „Kusttram“ nehmen, die hier eine härtere Regelung hat:
1. mal erwischt: € 50,-
2. mal erwischt: € 250,-
3. mal erwischt: € 1.000,- und 6 Monate Hausverbot

Wann nun das Bundesverkehrsministerium und der Bundesrat ihre Zustimmung zur Änderung geben bleibt noch abzuwarten, aber wird sicherlich nicht mehr all zu lange dauern.

Der Verzehr tierischer Produkte nicht gestattet?!

„Aus Gründen der Hygiene und aus Rücksichtnahme auf andere Fahrgäste ist der Verzehr tierischer Produkte in diesem Abteil nicht gestattet„

Dieser zunächst unscheinbar wirkende, in Bahnaufkleber-Blau gehaltene Hinweis machte mich heute morgen stutzig.
Was? Ein Verbot vom Verzehr tierischer Produkte?
Das es ein Verzehrverbot von Alkoholischen Getränken in manchen Bahnen gibt, war mir bekannt. Aber tierische Produkte?
Ich schaute mir den Aufkleber etwas genauer an und merkte alsbald, das dieser scheinbar nicht von der DB selbst ist. Das Blau dunkler als bei den anderen, bekannten Aufklebern, andere Materialbeschaffenheit und eine schiefe, recht stümperhafte Anbringung.
Auch das Englisch wich doch stark vom sonst gewohnten „Bahnenglisch“ ab.
Gut gemacht, aber nicht gut genug.
Aber wer war das?
In mir keimte ein erster Verdacht, der sich bald bestätigen würde.

Wie mir Kollegen, die den ein oder anderen „Kleber“ erwischten und zu Rede stellten bestätigten, haben mehrere Veganer im ganzen Bundesgebiet eine Aktion gestartet, diese Aufkleber überall möglichst auffällig und auch deplaziert von anderen Hinweisaufklebern in Bahnen anzubringen. Und zwar nicht nur in Bahnen der Deutschen Bahn, sondern auch der Privanten Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Durch das Design will man mit Absicht den Fahrgästen weiß machen, das es sich um ein tatsächliches Verbot handelt.

Und genau hier ist in meinen Augen das Problem:
Man will hier nicht Werbung für die Vegane Lebensweise machen oder versuchen andere von dieser Lebensweise zu überzeugen,
hier will man die Fahrgäste durch „Vorspielung falscher Tatsachen“ dazu zu zwingen, zumindest in der Bahn sein Essverhalten zu ändern.

Zugegeben: Döner, Cheesburger und Co. sind bei den wenigsten Fahrgästen gerne gesehen.
Weniger weil es sich um ein tierisches Produkt handelt, sondern es gerade an sehr warmen Tagen zu Geruchsbelästigung führt.
Ist aber trotzdessen nicht verboten.
Aber hier beschränkt man sich ja nicht auf die „Warmen Speisen“, sondern generell auf „tierische Produkte“.
Käsebrötchen, Kakao, Kaffe (sofern Milch drin ist), Mettbrötchen (für Twitterer eine eher unmögliche Vorstellung), das normale Leberwurstbrötchen und und und…

Viele der morgendlichen Berufspendler würden doof in die Röhre gucken, würden die Eisenbahnen dieses Verzehrverbot tatsächlich einführen!
Abgesehen davon, das es sich hier um Sachbeschädigung handelt und man versucht das Recht der Fahrgäste durch „falsche Verbote“ vermeintlich einzuschränken,
finde ich es eine peinliche und verwerfliche Aktion!

Wenn jemand Vegan leben möchte, bitteschön.
Soll es aber lassen, auf schon fast militante Weise ihre Lebensweise anderen aufzuzwingen!

Der Lokführer

Der Lokführer gehört zur Gattung der Eisenbahner und ist somit deutschlandweit verbreitet. Es existieren hauptsächlich männliche und nur sehr wenig weibliche Exemplare.

Häufig anzutreffen ist er an ortsfesten Bahnanlagen wie z.b. Bahnhöfen.
Während er sich früher noch öfter in Kantinen aufhielt, sieht man ihn heute dort eher selten. Noch seltener bis nie trifft man ihn in Verwaltungsgebäuden an.
Er gilt als menschenscheu und nachtaktiv.
Am wohlsten fühlt er sich in kleinen, gutklimatisierten Räumen mit Blick nach draußen in 3 Richtungen ohne jedoch selbst gesehen zu werden, was einen leichten Hang zum Voyeurismus vermuten läßt.

Sein absolutes Heiligtum ist sein Rucksack! Meistens auf dem Rücken getragen, sieht man auch häufiger, daß einige ihn, in Form eines Trolleys hinter sich herziehen. Was ihm schnell als Abstand zu den dienstlichen Unterlagen und damit entweder als Überheblichkeit oder Abscheu ausgelegt werden kann.

Das Erscheinungsbild ändert sich von Region zu Region und von Einsatzgebiet zu Einsatzgebiet, am weitesten verbreitet ist jedoch der gemeine UBK-Lokführer. Im Sommer ist sein äußeres meist von Blautönen geprägt, seine Wintererscheinung fällt meist durch schwarzes Leder oder dunkelblaues Fleece im Oberkörperbereich auf.
Bei einigen Exemplaren dieser Gattung sind auch unauffällige Erscheinungsformen möglich, bis auf den Rucksack sind sie oft nicht von Menschen zu unterscheiden (Mimikry)

Versuche in der Vergangenheit sich dieser Spezies mittels Belastungsstudie oder sogenannten Mitarbeiterbefragungen zu nähern, waren von wenig Erfolg gekrönt.
Die in den Medien oft benutzte Bezeichnung als Zugführer empfindet der gemeine Tf als Beleidigung. Nach anfänglichen Aufklärungsversuchen zieht er sich meist sehr schnell mit hoffnungslosem Blick und herabhängenden Schultern zurück.

Aufgrund seiner zahlreich zugewiesenen Arbeiten, gilt er immer noch als einer der bestausgebildeten Techniker in der Eisenbahnlandschaft
Neben allumfassendem Wissen über Lok-, Wagen-, Antrieb- und Bremstechnik, besitzt er ebenso Grundlagenwissen in Signal-und Leittechnik, Personal- und Fzg.- Disposition, Fahrkarten und Verbundtarifen.

Dabei sieht er die Einführung neumoderner Techniken wie Mobiltelefon,Tablet PCs und dgl. immer mit Skepsis. Fühlt sich dabei überwacht, ausgehorcht und kontrolliert. Vermutet rundum seinen Aufenthaltsbereich Kameras, Mikrofone und GPS-Ortung. Was bei einigen Exemplaren schon paranoide Züge annehmen kann. Gern schwelgt er dann in Erinnerungen an längst vergangene, „gute, alte Zeiten“, wobei eine genaue Definition dieses Begriffes noch nicht abschließend wissenschaftlich geklärt ist.

Richtig wohl fühlt sich der Tf nur unter Seinesgleichen. An Stammtischen, Seminaren, Schulungen und ähnlichem, blüht manch einer regelrecht auf und entpuppt sich als Entertainer oder Spaßvogel.

(Autor: Unbekannt)

Wenn Brüssel gegen die Bekämpfung kämpft…

Ja, immer wieder schafft Brüssel es, gegen sich selbst oder sein eigenes Engagement zu arbeiten.
So auch jetzt wieder beim „Bahnlärm“.

Das Lärmabhängige Trassenpreissystem (La TPS) wird nun ab dem 01.06.2013 bei der DB Netz AG in Kraft treten.
Geplant war die Einführung schon ab dem Jahresfahrplan 2013/14.
Für die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) bedeutet dies, dass für „laute Züge“ ein Zuschlag von 1 % auf den normalen Trassenpreis gezahlt werden muss.
Als „laut“ gilt ein Zug, der mit mehr als 20% an Wagen mit Graugussbremsklötzen gebildet ist.
Die zusätzlichen Einnahmen werden an die EVU ausgeschüttet, die mit „leisen“ Zügen auf dem Netz der DB verkehren. Damit soll die Umrüstung von Güterwagen auf „Flüsterbremsen“ (K bzw. LL-Sohle) beschleunigt werden.

Klingt im ersten Moment gut. Ist es im Prinzip auch.
Aber es gibt da zwei Haken:
Diese „zusätzlichen Einnahmen“ werden an die falschen ausgeschüttet.
Den die meisten Güterwagen gehören nicht den EVU selbst, sondern Güterwagenvermieter wie z.b. der Ahaus Alstätter Eisenbahn AG (AAE).
Zudem ist diese Ausschüttung nicht zweckgebunden an den Umbau von Güterwagen.
Daraus ergeben sich aus meiner Sicht zwei eklatante Probleme:

1. Das Geld, was zur beschleunigung des Umbaus auf K und (später) LL-Sohlen genutzt werden soll, würde in den seltensten Fällen die Besitzer („Einsteller“) der Wagen erreichen, sondern lediglich beim EVU, dem Anmieter, hängen bleiben.
Nur in den Fällen, in denen das EVU auch zeitgleich Einsteller ist, würde der Sinn immerhin teilweise erfüllt.

2. Da das Geld nicht zweckgebunden an den Umbau ist, kann es auch für andere Zwecke genutzt werden. Und sei es nur, um die Gewinnbilanz aufzubessern.

Nun wollte DB Netze zumindest das erste, und meiner Meinung nach das größte, Problem damit umgehen, das diese Ausschüttung des zusätzlichen Gewinns nicht an die EVU sondern an die Einsteller der Güterwagen geht. Also an die, die letzten Endes auch für den Umbau der Wagen verantwortlich sind.

Hätte ja auch Sinn gemacht. Und genau daran hat sich die Wettbewerbsbehörde in Brüssel scheinbar gestört.
Sie hat dieses Verfahren als staatliche Beihilfe gewertet (da die DB Netz AG über die DB Holding ja der Bundesrepublik Deutschland gehört) und somit untersagt.
Was an der staatlichen Beihilfe zur beschleunigung des Umbaus von Güterwagen auf leisere Bremssohlen jetzt verwerflich sein soll erschließt sich mir und vielen anderen nicht.
Zudem wir ja sonst jeden Mist mitfinanzieren, der nicht annähernd so viel Sinn macht.

Aber so ist es nun und aus meiner Sicht wird deshalb die eigentliche Wirkung des neuen La TPS verpuffen. Der schnellere Umbau von Güterwagen wird also noch auf sich warten lassen. Schade.